NIU N-GT

Que el mundo del transporte se está electrificando está fuera de toda duda. Es obvio que el mundo, poco a poco, está dándose cuenta que el transporte debe dejar de emitir CO2 a la atmósfera.

De hecho, si seguís este blog, ya hice una prueba del patinete eléctrico Xiaomi Mijia 365. Como decía en su momento, es divertido, pero está en una tierra complicada: no tienes muy claro si  debes ir por el arcén o por la acera. Incluso esto puede cambiar si cambias de municipio. Es algo complicado. A parte de una autonomía algo corta y una velocidad que también es complicada: demasiada para la acera y algo escasa para el arcén.

En resumen, lo vendí porque no cubría mis requerimientos.

¿Y qué es lo siguiente? ¿El coche eléctrico? ¿La moto?

En cualquiera de los casos, el grave problema que tienen cualquier tipo de vehículo eléctrico es la diversidad de tipos de baterías, de formas de cargarlas, de tipos de enchufes y de cargadores. Es un lío querer y poder unificar esos criterios. Puede que te compres un coche y necesites un cargador pero que no te sirva para según qué moto te compres. Un poco lío, la verdad. Es lo que demuestra que el mercado, todavía no ha unificado criterios y se basa en a ver quién triunfa. En coches, eso sí, Tesla está marcando un poco el terreno.

El coche no es una opción, al menos de momento. Creo que un coche debe poder disponer de una de estas dos cosas:

  • O tiene 1000 Km de autonomía (que acabarán siendo 800 Km)
  • O se puede cargar en 5-10 minutos como máximo

Todo lo que no sea esto, creo que penaliza la compra de los coches. Si acaso, entendería un coche urbanita de unos 100-200 Km (reales unos 100Km), pero no un coche para hacer largos recorridos. Aun no.

Y en las motos, pasa algo peculiar y es que, al tener menos espacio para meter baterías, o bien la moto es voluminosa y pesada para que pueda tener una buena autonomía y velocidad o bien se queda corta en ambas características. Las motos que más autonomía tienen y mayores prestaciones suelen tener precios prohibitivos (entre 15.000 y 20.000 euros). Y, aun así, tienen buenas velocidades, pero cuanta más, menos batería.

Cuando compré el patinete, había invertido en Indiegogo en un proyecto de moto eléctrica que cumplía más o menos mis criterios:

  • Coste menor de 6000€
  • Velocidad de, al menos, 80 Km/h
  • Autonomía de, al menos, 100 Km
  • Baterías desmontables para cargar en casa (no dispongo de enchufe comunitario)

Y la encontré: NIU NGT: https://www.niu.com/es/n-gt/

Una moto por 4500€, 95 Km de autonomía usada en la modalidad más potente (Sport), 70-75 Km/h y doble batería desmontable para usar una mientras cargas la otra. Con cargador rápido (3’5 horas para cargar ambas baterías). Urbanita. Con una aceleración importante para salir pronto de los semáforos. En fin, algo serio como scooter.

Pues llevo con ella ya 2 semanas y os quiero contar mi experiencia y cuánto de verídicos eran los datos que ofrecían en la publicidad.

Como resumen decir que estoy muy satisfecho. Realmente satisfecho. Lo que publicaron, se cumple en realidad. Cierto es que hay alguna salvedad que luego comentaré, pero creo que es una opción perfecta para sustituir a cualquier scooter de 125cc que tanto triunfan en ciudades como Barcelona.

Dinámicamente se comporta muy bien. La aceleración es suficiente para salir en cabeza en los semáforos. La progresión de la velocidad es muy rápida. Pasar de 25Km/h a 50Km/h es muy rápido. Un golpe de acelerador te acompaña en tu voluntad de escabullirte de algún obstáculo. Muy bien en este punto.

Un punto débil es que la retención que un motor de explosión tiene, no lo tiene un motor eléctrico. Los primeros días debes acostumbrarte a esa falta de retención y tirar de frenos. Lo bueno es que, los frenos, sirven para regenerar energía y aliviar el consumo eléctrico.

Los frenos, genial. De verdad os puedo asegurar que tengo la sensación de frenada de la Honda SH125 con CBS. La NGT tiene también este tipo de frenada combinada (CBS) y la respuesta es buenísima. Como sabes que regeneras electricidad, te verás frenando y mirando a la pantalla para comprobar si regenera o no.

El sillín es ligeramente blando, pero cómodo. La moto es cómoda de llevar. Nunca pesada. La posición de conducción también requiere que te adaptes a algo diferentes. La batería están situadas debajo del sillín y debajo de los pies. La que está debajo de los pies, exige que la plataforma sea algo más elevada que en una moto normal. Esto hace que el ángulo de tus piernas sea de 90º en vez de unos 75-80º de una moto normal. De nuevo, exige un periodo de adaptación. Una vez superado, no hay ningún problema ni hace incómoda su conducción.

La suspensión es muy buena y soporta bien los traqueteos de calzadas poco conservadas. Si le sumas la ausencia de ruido de motor y que la moto es suave y cómoda, la experiencia de conducción es relajante. La sientes poderosa pero nada agresiva. Un equilibrio perfecto.

Estéticamente es pequeñita. Más de lo que te parece en los anuncios. Parece que hayan elegido a actores con cuerpos menudos para que la moto no se note demasiado pequeña en las fotos. Yo, que mido 1’71m la veo pequeña. Imaginad para una talla media de 1’80m. Pero se ve cuca. Parece mentira que algo tan pequeño sea tan potente y con tanta autonomía.

Tiene una pantalla multifunción que es de las cosas más bonitas que he visto. Es Oled y se ve genial tanto en la ausencia de luz (que se ilumina en multicolor dependiendo del uso que le des), como con sol radiante y directo. Se ve muy bien. Y aporta mucha información. Estado de las baterías, velocidad, hora, modo de conducción (Eco, Dynamic o Sport)… Suficiente para tener claro, de un vistazo, lo que ocurre en la moto.

Y todo esto, apoyado con un software y una conectividad que hacen de esta moto un e-moto conectada. Y va genial.

La moto tiene GPS que la geoposiciona en todo momento. Además, se apoya en una tarjeta 4G de Vodafone (que la marca ha pagado por 3 años) que permite que la geoposición sea más precisa y sirve para que se comunique con la aplicación de tu móvil. La App para el móvil es muy chula. Te informa en cada momento dónde has dejado la moto, cómo están las baterías, cuántos kilómetros puedes recorrer, historia de tus desplazamientos, ahorro de CO2 a la atmósfera (yo, en dos semanas he ahorrado 27 Kg de CO2 al ambiente), estadísticas de velocidad media…. Realmente está muy bien la App. Estoy convencido que, con el tiempo añadirán alguna funcionalidad más y/o mejoraran la eficiencia energética con updates de software.

La primera semana realicé 80 Km y quedaba un 15% de batería

La segunda semana he realizado 85 Km y quedaba un 22% de batería

Parece que, según vas conociendo la moto y combinando los diferentes método de conducción (Eco, Dynamic o Sport) consigues mejorar la autonomía de las baterías. Adaptarse para mejorar. Tiene una función que sorprende y que es la velocidad de crucero. Al igual que tienen muchos coches, tiene un botón que, cuando lo activas, mantiene la moto a la velocidad elegida sin tener que girar el puño del acelerador. Creo que esto también ayuda a un consumo más comedido.

Algunas cosas que he aprendido y que en NIU no te explican (es un fallo de la marca que supongo irán mejorando en cada nueva entrega) y que creo que puede servir a cualquier usuario que reciba su NIU N-GT:

  • Cuando las baterías llegan al 15% no puedes elegir otro método de conducción que no sea Eco (máximo 17Km/h). Sin saberlo, puede resultar una mala jugada. Sé que lo hace por conservar la batería, pero al menos, deberían advertirlo.
  • Si, cuando tienes las baterías al 15%, desconectas una de ellas, entonces si que puedes usar el modo Dynamic, que te permite llegar a los 45 Km/h
  • Una sola batería cargada al 100% no te permite activar el modo Sport. Lo máximo que te permite es Dynamic.

Y, por último, algunas peticiones que le haría a la marca si fuera posible implementarlo en futuras versiones de software:

  • Que el modo Dynamic llegue a 50 Km/h en la N-GT
  • Que permita el modo Dynamic con las dos baterías al 15%. Que lo impida cuando esté en entre 5-10% de la batería.
  • Poder cambiar el sonido de los intermitentes. No está mal, pero podrían dejar elegir el sonido.
  • La desactivación de la velocidad de crucero debería ser algo más fina. Tienes que apretar sensiblemente el freno para que se desactive.

Si piensas en comprar una moto urbana comparable a una 125cc, la Niu N-GT es una muy buena opción. Estoy contento y, cada día que pasa, más.

TMAX IRON 2016

Es el “pepino” de los megascooters. Es el scooter al que todos aspiramos alguna vez en nuestra vida. Eso sí, si disponemos de carnet A2 o A (cualquier moto a partir de 20 años).

Con esta moto, que no scooter (luego explico por qué), lo tienes todo lo que esperas del mundo de las dos ruedas: potencia, dinámica de moto, suavidad en el manejo, deportividad cuando la quieres, espacio en disco, frenado bestial, aceleración brutal, electrónica a tope… Por esto digo que es una moto. El chasis, el sistema de amortiguación, los frenos…todo proviene de la ingeniería de motos convencionales. La única diferencia está en las marchas. No hay cambio de marchas. Para mi éste fue el motivo. Éste y el hueco para el casco, no nos olvidemos de lo único que le reconozco como scooter. Lo de no mancharte los zapatos con el cambio de marchas, tiene también mucho valor. Me encantan las motos, pero desde las antiguas Impalas, que se podía cambiar de marcha con la planta del pie, eso de tener que subir marcha con el empeine, afea demasiado los zapatos. Y no me gusta.

La edición que compré es del 2016. Ha salido una posteriormente, pero no me gusta  comparada con mi versión.

Conducir esta moto es una delicia. Si bien es cierto que se siente un poco pesada en parado (en un semáforo) o para subirla/bajarla del caballete central, en marcha la cosa cambia. Se siente muy ágil y dócil. Supongo que acompañan los neumáticos que lleva, la suspensión y el chasis que es, sin duda, lo mejor de la moto. Notas solidez en cualquier situación. Algo que se agradece en asfalto poco cuidados o en viraje cerrados.

El espacio para el caso es muy generoso. Igual demasiado. Y digo demasiado porque no hay espacio para dos cascos, por lo que uno cabe sobrado y sobre espacio. Igual podrían haber reducido ligeramente la anchura o la altura del asiento de la moto sin sacrificar el espacio para el caso. Eso sí, ya que lo tienes, pues lo llenas. Alguna herramienta, chubasquero, papeles….

El consumo es ligeramente elevado. Con un depósito entero (unos 15€ o 12 litros) puedes hacer escasos 150 Km. Igual en interurbano puedes estirarlo un poquito más. Pero poco.

Creo que es una moto ideal para un uso mixto urbano/interubano. En ciudad, no puedes ratear como con una 125cc, pero en vías amplias, vas muy sobrado y puedes manejarte bien entre los coches. En autopista, vas como en una barca. Tranquilo, pero a una velocidad de crucero que no molestas a los coches más ágiles. A veces, incluso, son ellos los que acaban molestando 😉

Es algo cara. Esto también hay que decirlo. 12-13K por esta moto es algo caro. Pero se venden y muy bien. Esto hace que Yamaha no se plantee hacer ninguna rebaja cuando vas a comprarla. Una pena. Eso sí, cuando la escuchas con el motor en marcha, entonces se te pasan todos los males. Es música celestial. Justifica hasta el último euro que te gastas. Además, si la quieres y no puedes conseguir esos 12-13K, siempre puedes recurrir al mercado de segunda mano que también hay alguna oportunidad.

Compra recomendada aunque algo cara.

KEEWAY LOGIK

Un scooter chino.  El primer vehículo de marca china que pasa por mis manos. Y no con cierto reparo. De hecho,  con bastante reparo. Por diversos motivos,  necesitaba un scooter de 125cc y barato. Muchas opciones no había.  Los precios comenzaban en 2500€ aproximadamente. La Logik en una oferta veraniega tenía un coste de 1899€. Una buena oferta.  Después de repasar varias reviews, pensé que debía tomarla en consideración.

Fui a la tienda y la probé.  Primera sorpresa. Tuve una SH300i de Honda y puedo decir que la Logik me transmitió las mismas sensaciones en suspensión y en frenos. Y eso que la que probé no era nueva y había sufrido un accidente…

La compré. Al principio,  como todo lo que usas por primera vez,  me sentí raro pero con muy poco tiempo empecé a coger confianza con ella. Y cuanto más la probaba,  más sconfirmaba las sensaciones que había tenido al probarla.  Una moto cómoda,  potente (no lleva inyección sino carburador y eso se nota en la aceleración) y con unos frenos a la altura de la SH de Honda. Los acabados son mediocres,  el hueco debajo del asiento da para muy poca cosa (olvídate del casco) y la guantera con llave da para meter un dedal, poco más. Para lo del espacio del casco,  Keeway lo suple con el regalo de un maletín en el que entra cualquier tipo de casco.

Los frenos de disco son suficientes para una moto de 125cc. El acelerador responde muy bien y,  lo mejor,  la suspensión. Completamente a la altura de cualquiera de primeras marcas.  Gratamente sorprendido.

El cuadro de instrumentos está bien. Tiene una pantalla lcd donde hay un exceso de información.  Hora (que va muy bien),  depósito y temperatura ambiente (no fiable porque el termómetro debe estar muy cerca del motor). Las ópticos (ambas)  iluminan también muy bien.  El piloto trasero es muy visible.  El delantero tiene buena potencia y me gusta mucho la cobertura de luz que ofrece.

Una pega a la que cuesta acostumbrarse: Los retrovisores parecen estar como muy verticales.  Te acabas acostumbrando pero no es estéticamente agradable.  Entiendo que se podrían cambiar por otros más “normales”.

Si tu presupuesto es reducido y quieres una moto a la altura de las primeras marcas,  éste es tu scooter.

TUCANO SENA BASIC

Debo estar haciéndome mayor porque llevo casi 4 años en bici para ir y venir a trabajar y cada día me costaba más. Algunos días, se me hacía cuesta arriba (mental y físicamente) hacer cierta cantidad de kilómetros. Por este motivo decidí ponerme a buscar qué opciones no motorizadas existían de poder hacer bicicleta con frecuencia pero que fuera menos pesados en esos días “perrunos”. La opción era clara, una bicicleta eléctrica.

Las condiciones que debía cumplir eran simples:
– Debía ayudarme a pedalear
– Debía ser plegable

Pues bien, buscando en Google fue fácil encontrar una marca que tenía una variedad muy grande y, encima, era un producto local. De todas las opciones que había cogí la que consideraba era más práctica para mi: Tucano Sena Basic en color negro. El coste son 999€ pero con el plan Pima Aire 3, el estado te descuenta 200€ por lo que el importe final es de 799€.

Es una bicicleta con una autonomía de aproximadamente 40-50 Km aunque depende mucho de la intensidad de uso que le hagas. En mi caso particular, solo la uso para subidas pronunciadas o cuando hace mucho aire en contra. En este caso, la duración la estiro a unos 90-100 Km. No está nada mal. La suelo cargar la batería cada 2 ó 3 semanas. Creo que es una buena autonomía.

La bicicleta en general se ve decente pero no es una maravilla. El cuadro, al ser plegable, adolece de ciertos sonidos tipicos de los rozamientos. El manillar cruje de vez en cuando, pero si no te preocupas mucho de ello, su manejo es fácil. Creo que tiene una gran pega y es que la biela es muy larga para la poca altura de la bici y provoca que en cierta curvas con un pequeño peralte, el pedal toque al suelo de forma violenta y provoca un susto y, en mi caso, un cambio obligatorio de pedales. Mala faena para apenas 3 meses de uso.

El peso es contenido. Alrededor de 20 Kg. Sorprendentemente la batería solo le añade un par de kilos. La parte más pesada está en la rueda trasera ya que el motor está integrado en el buje de la propia rueda.

Lo que más me gusta de este motor eléctrico es que si no pedaleas, no funciona. Y eso está muy bien. Para aquellos que crean que es como una moto eléctrica, que se lo quiten de la cabeza. Lleva un sensor que si detecta que paras de pedalear, él deja de ayudarte con el motor eléctrico.

Como he comentado antes, Tucano tiene mucho modelos para elegir. Estoy convencido que encontrarás alguna que se adapte a tus necesidades.

Comentaros una situación que me desagradó bastante pero que la propia Tucano corrigió de forma elegante. Al cabo de un mes de comprarla por 800€, en Mediamarkt hicieron una oferta por la misma bicicleta por 500€. 300€ menos!!!!. Por supuesto, llamé a Tucano y me contestaron enseguida con una explicación más que razonable y obsequiándome con un bono de 200€ a gastar en cualquier producto o servicio de la tienda. Me sentí resarcido. Esto marca también la diferencia entre las empresas que no escuchan a sus clientes y las que sí. Muy contento por este lado.

Si queréis una bicicleta eléctrica para ciudad, es una buena opción.

VESPA PK 125

Las Vespas son los scooters históricos. De hecho, son previas incluso al concepto “scooter”. No descubriremos nada acerca de las Vespas. No recuerdo en qué año se comenzaron a construir pero fue alrededor de la segunda guerra mundial en Italia. Compartían mercado con las Lambrettas que eran (y son) la competencia conceptual.
Quien se sacó el carnet de moto hace ya unos años sabrá que eran las motos para aprender a conducir. Y parecía algo asombroso porque la configuración de cambio de marcha y de freno son y han sido irrepetibles en el mercado. Ninguna moto (o scooter con marchas) han copiado el hecho del cambio de marcha en el mismo lugar que la palanca de embrague, ni el freno trasero en el pie derecho. Si es la primera vez que conduces una Vespa, has de ir muy atento a estos cambios de configuración.
La Vespa se ha ido modernizando con el tiempo y ahora se fabrica en dos modelos: el de marchas (que reproduce la configuración que ya he comentado) y el scooter que va “a gas”. Cada una tiene su encanto y sus razones de ser. Esta entrada tratará de la de toda la vida, la de marchas.
La Vespa PK 125 es una de las históricas. Han salido muchas que se pueden considerar históricas, pero en este tiempo, las buscadas son las PK (o Primavera).
Compré una Vespa del año 1979 cuyo estado era…normal. Como normal quiero decir que funcionaba más o menos, pero el estado general implicaba que iba a tener que restaurarla casi por completo.
Llevo varios meses restaurando la Vespa y prometo que si publico esta entrada antes de que esté acabada, la actualizaré con alguna foto.

La Vespa es una moto práctica, pequeña, ligera, de poco consumo, con mezcla de gasolina (al ser motor de dos tiempos) y con un sonido que podríamos decir tan característico como el de una Harley. Digamos que si escuchas el sonido de una Vespa pasando por la calle, no tienen que girarte a comprobar de qué moto se trata.

Moto con cambio de 4 marchas, con una velocidad máxima de no más de 80-90 Km/h, sin intermitentes (en la versión tan antigua), con timbre (en vez de bocina), frenos de tambor en ambas ruedas… En fin, un compendio de tecnologías de hace 40 años 😉

Pero es una moto bohemia. Es una moto que gusta siempre y a cualquier. Más aún si la tienes bien mantenida. Más aún si está bien cuidada 🙂

Una compra no muy recomendada para alguien que sea su primera moto. La configuración te confundirá para cuando cambies de moto. Pero si te gusta el mundo de lo “retro” sin duda es un muy buena opción.

HONDA SH300

Sport Edition.
En el año 2012 decidí caer en la redes de la omnipresente Honda SH (la antigua Scoopy). Es una moto muy popular en las ciudades. Ágil, potente, cómoda, con plataforma de carga en los pies… Bien.

La venden con ABS y sin. El ABS es algo que está bien como medida de seguridad, pero si haces una conducción responsable, no te hará falta. Si por precio lo puedes pagar, cógela con ABS 😉

La SH sustituyó a la Gilera GP800. Casi 100 Kgr menos de pura agilidad. A cambio, perdí un puñado de caballos de potencia que, en ciudad, no servían para nada.
Rueda grande, estabilidad en la conducción, potencia desde abajo. Aceleración muy rápida. Pero si por algo es destacable es por la agilidad.
En ciudad es la moto “a batir”. En Barcelona es el scooter que más se ve. Y no creo que sea por casualidad.
Me asustaba el hecho de las revisiones porque siempre había escuchado que eran muy caras. Nada de eso. Me pareció un precio razonable. Muy bueno si tengo en cuenta lo bien que me trataron (Moto Aranda)
El tema de tener una plataforma de carga en los pies porque tiene una superficie plana es muy cómodo. Además, tiene una anilla de enganche para mayor seguridad.
Una pega es el hueco para el casco. Solo cabe un casco tipo Jet y muy pequeño. De hecho, solo cabe bien un tipo de casco que Honda también intenta venderte (conmigo lo consiguió)
Si tienes permiso para conducir una 300, es tu moto.
Si solo tienes el B2, la versión 125 será suficiente para sentir la libertad de conducir unas “casi-moto” 😉

SUZUKI GS500

LA MOTO. MI MOTO. Es la moto que todo motorista ha debido tener. Sí o sí.

Bicilíndrica, 4T y refrigerada por aire. Esto solo puede resumirse como económica. Es una moto económica en cuanto a mantenimiento y en cuanto a consumo.

Es un diseño que nace aproximadamente en 1980 y que no varía (apenas) su diseño hasta el año que dejó de fabricarse que fue el 2006-2007. Y  dejó de fabricarse porque no se podía adaptar a las normativas de emisiones de la CE, y no porque fuera una moto que no se vendiera. Bien es cierto que no era últimamente la superventas que fue en los 90, pero seguía teniendo su cuota de mercado. De hecho, hay tantas circulando, que el mercado de piezas de repuesto y/o de “tunning” siguen existiendo.

La primera que tuve fue el año 97-98. Fue mi primera moto de carnet B2. Era roja, y el anterior dueño le había hecho un carenado de fibra con doble bifaro frontal que la hacía muy bonita. El carenado siempre ha sido un riesgo a la hora de comprar una moto porque, si te vas al suelo, es lo primero que se rompe y una de las cosas más caras de reparar. No obstante, como estaba convencido que no me iba a caer (error), pues la compré así 🙂

Moto divertida, simple, sin pretensiones pero generosa en alegrías al pilotarla. Nada de competir con R’s. Olvídate, pero puedes divertirte. Tiene un chasis muy equilibrado (no como las Suzuki actuales que pecan todas de carga más en la parte delantera) y eso le daba un paso por curva muy ágil. Las ruedas son bastante finas. Suficientes para hacer curvas y muy buenas cuando tocaba cambiarlas. El par montado y equilibrado puede estar en unos 200€. Todo un detalle para el bolsillo.

En la primera que tuve, la carenada, no acabé acostumbrándome al uso de ella por ciudad. El carenada le restaba agilidad para moverme entre los coches porque le reducía el ángulo de giro del manillar 🙁 Fue una pena pero la cambié por un scooter. Hacía mucha ciudad y lo del casco en el hueco del asiento era de agradecer.

Recientemente he adquirido otra. La quiero para rutear los findes. Pocos pero me divierto. La compré también de segunda mano. En un estado “pobre” pero con la mecánica sana. Le he estado preparando poco a poco para hacerla más atractiva. Pintura, ruedas, tubo, manetas, portamatrículas, manillar, puños… En fin, que ya casi no parece una GS.

Sigue siendo tan divertida como la recordaba, tranquila, de fácil mantenimiento y sin pretensiones de R por mucho que yo pretenda “disfrazarla”.

Si encontráis una de segunda mano, escuchadla encendida y poner el oído a la altura de su motor. Si no “campanillea” buena señal. El resto, vuestros ojos lo sabrán ver sin necesidad de saber de mecánica. Será una oportunidad de tener una moto que, con el tiempo, la llamaremos legendaria.

SUZUKI GSR 600

La única moto que he tenido en mi vida con la letra “R”. Eso solo significa que es una moto de “cuchillo”. Eso sí, era una naked más bien. No venía carenada ni semicarenada. A cuerpo. El motor no era de nueva facturación sino que, como suelen hacer todas las marcas, el mismo motor la aprovechan para diferentes mecánicas. En este caso, la GSR llevaba el motor de la antigua GSX-R (que lo modernizaban en ese momento). Es decir, era una R de verdad.

Lo que me hizo decidir sobre esa naced (bueno, creo que formalmente se les llama de carretera pero a mí me parece un concepto muy genérico) fue la parte del colín: doble óptica y doble salida de escape en un grupo total de 4 círculos:

Trasera GSR 600

El sonido también era muy bonito y el precio bastante comedido. La compré nueva. En el 2007 y me duró hasta el 2011.

Ningún disgusto mecánico exceptuando que, como le puse alarma antirrobo, la batería se consumía muy a menudo y tenía que llamar a la grúa del seguro para arrancarla.

La moto en conducción era muy ágil. Con potencia en cualquier régimen pero, en especial, en medias y altas. Consumía lo normal para una R. Tuve que ponerle una pequeña cúpula para amortiguar el efecto del viento en mi pecho en velocidades elevadas. Además le embellecía. Creo que como única pega tengo que señalar que era una moto que se venía mucho hacia adelante en la frenadas. No hacía falta frenar fuerte para que la moto hundiera la suspensión con facilidad. Es lo que pasé a llamar “huevona”.

Después de 4 años (casi) decidí cambiarla por un megascooter, la GP800 (comentada en otra entrada). Un poco por cambiar, no porque fuera aburrida, ni mucho menos.

En la actualidad ya no se hace, al menos en 600cc. Ahora solo está en 750 aunque crearon un modelo para cubrir el hueco que es la Gladius.

Fue una buena compra.

KYMCO BET&WIN

Kymco, marca taiwanesa que ha aprendido a hacer motos a medida que los inconscientes como yo se las íbamos comprando. En teoría, Kymco empezó a aprender a hacer motos de la mano de Honda aunque, desde mi punto de vista, no era un alumno aventajado. Su historia es reciente, y se nota.

Entre el año 2001 y 2003 tuve dos Kymco’s. El mismo modelo pero con dos cubicajes diferentes. La primera 150 y la segunda 250. El nombre del modelo ya parece un riesgo: Bet&Win (en castellano Apuesta y Gana). Pues lo siento, pero se equivocaron en el nombre. Se debería haber llamado Bet&Lose 😉

La primera, la 150cc, era una moto normal, sin nada que destacar ni en positivo ni en negativo. La única ventaja en aquel momento era el precio. Kymco era barata. Ahora ya no tanto. Se les ha subido a la cabeza. Digamos que empezaron con precios bajos para captar compradores y cuando lo consiguieron decidieron “subir el listón” del precio. En la de 150cc se jodió en garantía la rampa del variador. Al principio la marca no quería hacerse responsable pero acabó aceptándolo. Eso sí, el problema se reprodujo de nuevo y fue el momento de negociar con la marca para “subir” al modelo de 250cc (antes no estaba disponible) y negociar bien el precio por el tema de la incidencia doble y por mostrar mi voluntad de  seguir con la marca. Qué error!!!!

Hay que decir que la 250cc mejoró mucho las sensaciones de calidad que transmitía Kymco, pero aún así, mecánicamente dejaba mucho que desear.

De verdad que no destacaría nada en absoluto. Para mí Kymco tiene la calidad e una marca blanca. No está mal pero para venderla deberían ser más agresivos en precio si no dan mejor producto.

Tengo muy claro que jamás compraré una Kymco en el futuro. Y mi recomendación sería que nadie la comprara.

GILERA GP800

Jamás me hubiera podido imaginar que un scooter podría llegar a tener cerca de 900cc. Jamás. Veía los scooters de 400-500cc y pensaba que se les había ido la cabeza! Para mí, el concepto scooter es el concepto de moto, de ciudad, cómoda, con hueco para el casco, ligera y muy maniobrable. Jodo, pues cómo ha cambiado el cuento!

Miré la Yamaha Tmax porque era la moto de referencia del gran scooter. Sonido precioso, no muy voluminosa, estéticamente agresiva, manejable pero 11.000 euracos!!! Estamos tontos! Seguro que está muy bien hecha y muy bien diseñada pero es el precio de una moto R de las buenas. Incompresible sino es que es la moto de referencia y en Yamaha lo saben a ver si en esta época aún sigue con esa política de precios…

Total, que en el 2011 me apetecía probar el mundo del gran scooter y las opciones no eran muchas. A parte de la Yamaha, estaban las Suzuki Burgman y la Honda Forza y similares. Finalmente me decanté por la GP 800 de Gilera.

Qué pedazo de bestia! 250 Kg. Frenos Brembo de triple pistón. Motor en V bicilíndrica que proviene de la familia SV de Aprilia. Con garantías.

Es una moto con la que tienes que ir con muuuuuucho cuidado en cómo aceleras. Fijarte en el asfalto porque como aceleres y el pavimento esté algo resbaladizo, la moto se te va. Seguro. Tiene unos bajos endemoniados. Pero no falla en ningún rango de revoluciones. Siempre tiene par para entregar te encuentres en el régimen que te encuentres. Y esta es una de las ventajas de tener este motor con un variador. El cambio de marcha manual te obliga a estar atento en “dónde” estás para poderle sacar toda la “chicha” a un motor. En el cambio automático, la moto siempre responde. Y cómo!!!

La frenada es excelente. La maniobrabilidad es muy buena teniendo en cuenta el peso. El punto de gravedad no es alto, cosa que facilita su uso. No pienses que en la ciudad será ágil, todo lo contrario. Te permitirá “ratonear” pero con cuidado. Es una moto larga y pesada. No se puede hacer lo mismo que con una SH 😉

Desde mi punto de vista y desde mi talla, la moto no me fue práctica. El asiento, que no era muy alto, no es lo suficientemente bajo como para tocar el suelo con soltura con los dos pies, cosa que da seguridad en el manejo. El peso también es un “pero”. Como dejes la moto en una ligerísima pendiente, empujarla para atrás es un suplicio. Yo siempre he necesitado ayuda para poder moverla. Y da un poquito de vergüenza.

Para carretera es estupenda. Notas que vas protegido. La cúpula se puede elevar desde el puño del acelerador cosa que, en ruta, te ayuda a adaptarla según la necesidad de cada momento. La curvas se encaran bien y la moto responde a tus órdenes de pilotaje de forma muy fiel. No te llevas sorpresas (exceptuando lo del pavimento resbaladizo).

No es un scooter práctico si, como scooter, entiendes una moto urbana. Tener la GP800 para salir de finde, no es una buena compra.

No la recomiendo a no ser que busques un scooter que pueda “mearse” a la tan anhelada TMax de Yamaha 😉